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viernes 18 sep 09

La viabilidad del coche eléctrico

La viabilidad del coche eléctrico
El coche eléctrico no tardará mucho en llegar. Y para cuando lo haga ¿estaremos preparados? Existen aún algunas dudas sobre la viabilidad de estos vehículos y algunos pilares básicos que hay que mejorar: infraestructura, baterías, sistema de facturación…. Veamos cómo están y qué falta para que esto funcione.
Marina Gª del Castillo
La viabilidad del coche eléctrico


Para la inminente llegada de los coches eléctricos, todo tiene que estar preparado. Empecemos por uno de los pilares básicos: la infraestructura. Es decir, los puntos de recarga. Si echamos cuentas, para un millón de vehículos eléctricos 'harían falta 2,5 millones de postes de conexión', según Hans De Boer, responsable de desarrollo de Better Place, compañía cuyo objetivo es reducir la dependencia del petróleo. Así, 'por cliente haría falta una toma en el domicilio, otra en la oficina o donde el coche descanse la mayor parte del día, más un parque de 500.000 tomas repartidas en lugares estratégicos'.

Además, harían falta estaciones de servicio para suministrar energía durante viajes largos. La ciudad japonesa de Yokohama presentó en su día una “electrolinera” en la que poder recargar la batería del coche eléctrico o cambiarla en menos de dos minutos y sin bajar del coche. El presidente de Better Place, Shai Agassi, calcula que un país como España debería contar con unas 200 estaciones de servicio.
Tres horas de recarga en un poste cuesta 1 euro.
La facturación de la carga

Hay quien apunta soluciones por las que el contador para facturar vaya incorporado al propio vehículo, comunicando al punto de carga tanto la energía como la identificación pertinente. Sería algo parecido a las tarjetas prepago de telefonía móvil. Un ordenador se encargaría de gestionar las baterías, de dialogar con ellas, de informar al conductor (a través de mensajes SMS) de la autonomía y de avisarle de la descarga.

Según el lugar de carga, los expertos proponen otras soluciones.
- En garaje individual o colectivo, en bloques de viviendas con posibilidad de extender una toma eléctrica a cada plaza: la empresa distribuidora realiza la lectura y la empresa comercializadora la facturación integral.
- En aparcamiento público (párking, centro comercial, empresas…): se necesitaría un contador por plaza. La facturación podría realizarse de forma específica en el punto de carga (por ejemplo, mediante una tarjeta de pago); conjuntamente con el pago por estacionamiento (caso de párkings de paso de uso eventual); o bien de forma periódica acumulada (como el caso de los párkings para residentes). Haría falta una identificación automática del vehículo (de forma similar a los sistemas de telepeaje).
Y por último, la energía

En 2007 se realizaron simulaciones de carga de tres millones de vehículos ajustándola a las horas de menos consumo (horas valle). El resultado fue óptimo. No hubo sobrecargas en la red. Sin embargo, desde la Red Eléctrica se insiste en la necesidad de una gestión adecuada para ajustar la carga de las baterías en las horas en que no represente ninguna exigencia adicional al sistema. 'La red eléctrica y el sistema de generación están preparados para absorber seis millones de coches eléctricos hasta 2014 sin necesidad de inversiones adicionales en infraestructuras energéticas', asegura el presidente de Red Eléctrica, Luis Atienza.

El gran desafío de los fabricantes de automóviles son las baterías. Al menos ya se ha concretado que la tecnología de iones de litio es la que tiene mejores perspectivas a medio y corto plazo. Aún así, ¿cuáles son los pros y contras de las baterías?

Pros
En comparación con las de níquel, tienen mejor densidad de potencia, mayor densidad de energía, alta resistencia a los ciclos de carga y larga vida útil. Además, su autodescarga es inferior a la de otras baterías.

Contras
El peso y el precio. Pongamos un ejemplo. Para conseguir que un vehículo eléctrico con masa de 1.000 kilos consiga un recorrido mínimo de 200 km, se necesitaría una batería con una capacidad de unos 35 kilovatios hora, lo que supone la necesidad de montar una batería de más de 250 kilos de peso. Demasiado peso. Además, una batería así costaría 500 euros por kilovatio hora, es decir, 17.500 euros. Eso sí, anuncian que en unos años los costes se situarán entre 8.000 y 12.000 euros o, lo que es lo mismo, el precio actual de un coche urbano convencional. Sigue siendo demasiado caro.

Mejoras pendientes
- Mejorar la densidad de potencia y de energía de las baterías.
- Reducir los costes a través de la fabricación en grandes series. Cuando la fabricación se multiplica por 10, los costes de fabricación relativos se suelen reducir en un 25 por ciento.
- Aumentar la resistencia de los ciclos y prolongar la vida útil hasta igualarla a la un coche (10 años o 250.000 kilómetros).
- Aumentar el rango de temperaturas para facilitar la gestión térmica y que las baterías no pierdan capacidad de rendimiento a temperaturas bajas, o pierdan vida útil a altas temperaturas.

La vida de las baterías no es infinita. Los fabricantes de coches eléctricos dicen que las baterías estarán garantizadas por cinco años, pero tardaremos en saberlo: si dentro de cinco años se rompen, las cambiarán por alguna ya usada que sí haya resistido.

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