Classicos

Seat Ddauto 1800Seat Ddauto 1800

Seat Ddauto 1800

Seat Ddauto 1800

La más exclusiva y deseada variante deportiva de la familia 124/1430 en los años 70 fue la fabricada por Ddauto. Una aventura empresarial corta pero intensa, que aún hoy se mantiene viva en la memoria de los aficionados.





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Motor

Situación
Delantero longitudinal.
Tipo
4 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio, 5 apoyos de cigüeñal, refrigeración líquida.
Cilindrada (cm3)
1.756 cc.
Diámetro x carrera (mm)
84 x 79,2 mm.
Alimentación
Carburador Bressel-Weber 34 DMS vertical de doble cuerpo.
Potencia (CV/rpm)
118 CV DIN a 6.000 rpm.
Par máximo (mkg/rpm)
15,6 mkg DIN a 4.000 rpm.
Relación de compresión
9,8:1
Distribución
Doble árbol de levas en culata. Distribución por correa dentada. 2 válvulas por cilindro movidas por las levas a través de vasos empujadores.

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Transmisión

Tracción
A las ruedas traseras.
Caja de cambios
Manual 5 velocidades sincronizadas.
Embrague
Monodisco en seco con mando por cable.
Relaciones
1ª 3,667:1, 2ª 2,100:1, 3ª 1,361:1 y 4ª 1:1, 5ª 0,881:1.
Grupo Final
3,9:1 (10/39)
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)
27,28 km/h en 4ª y 30,1 en 5ª.

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Bastidor

Eje delantero
Independiente. Dobles triángulos superpuestos. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos Casa-Riv. Barra estabilizadora.
Eje trasero
Eje rígido, brazos longitudinales de empuje, barras de reacción y barra Panhard transversal, más amortiguadores telescópicos Casa-Riv.
Frenos
Discos delanteros de 247 mm con pinzas Girling de doble pistón. Discos traseros de 227 mm. Asistencia Master-Vac.
Dirección
De cremallera.
Neumáticos
175/70/13 Firestone Wide Oval J-17.

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Carrocería

Tipo
Berlina de 4 puertas.
Construcción
Monocasco autoportante de Seat 124/1430.
Nº de plazas
5
Longitud/anchura/ altura (m)
4,05 m. / 1,61 m. / 1,40 m.
Batalla (m)
2,42 m.
Vías del. / tras. (m)
1,33 m. / 1,38 m.
Peso (kg)
960 kg.
Depósito combustible (litros)
39 litros.

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Prestaciones

Velocidad máxima (km/h)
175 km/h.
Consumo medio (l/100 km)
10 l/100 km.

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Datos Producción

Presentación
Agosto de 1970
Época fabricación
1974-1975


Porche 356 C COUPEPorche 356 C COUPE

Porsche Carrera

Fin de la saga
Porsche 356 C Coupé

En 1963, Porsche lanzaba la última evolución del 356 con un motor de 1.600 en dos variantes, 1.600 C de 75 CV y 1.600 SC de 95 CV. Con frenos de disco y una imagen claramente más perfilada que las anteriores, los C fueron el “canto del cisne” de la saga e, incluso, sus buenas cualidades les harían coexistir un par de años con el 911.
Texto: F. de la Rica.
Fotos: F. Macías.

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Motor

Situación
trasera longitudinal.
Tipo
4 cilindros opuestos refrigerados por aire, culata en aleación ligera y 4 apoyos de cigüeñal.
Cilindrada (cm3)
1.582 cc.
Diámetro x carrera (mm)
82,5 x 74 mm.
Alimentación
2 carburadores dobles Zenith NDIX.
Potencia (CV/rpm)
75 CV DIN a 5.200 rpm.
Par máximo (mkg/rpm)
12,5 mkg DIN a 3.600 rpm.
Relación de compresión
8,5:1.
Distribución
árbol de levas central movido por piñones, varillas y balancines. Dos válvulas por cilindro.

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Transmisión

Tracción
a las ruedas traseras.
Caja de cambios
4 velocidades sincronizadas.
Embrague
monodisco en seco.
Relaciones
1ª 3,09:1; 2ª 1,76:1; 3ª 1,13:1 y 4ª 0,81:1.
Grupo Final
4,43:1.
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)
8,6 km/h a 1.000 rpm en 1ª; 15,2 en 2ª; 23,6 en 3ª y 33,04 en 4ª.

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Bastidor

Eje delantero
brazos de manivela longitudinales unidas a barras de torsión transversales, amortiguador telescópico y barra estabilizadora.
Eje trasero
semiejes oscilalantes con guiado de brazos longitudinales y barras de torsión, amortiguadores telescópicos.
Frenos
discos en las 4 ruedas.
Dirección
de tornillo y sector.
Neumáticos
165-SR 15

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Carrocería

Tipo
Porsche (Erwin Komenda)
Nº de plazas
Coupé 2+2
Longitud/anchura/ altura (m)
4,01 m. / 1,67 m. / 1,31 m.
Batalla (m)
2,10 m.
Vías del. / tras. (m)
1,31 m. / 1,27 m.
Peso (kg)
935 kg.
Depósito combustible (litros)
50 litros.

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Prestaciones

Velocidad máxima (km/h)
175 km/h.
Consumo medio (l/100 km)
8,2 l/100 km.

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Datos Producción

Presentación
1963.
Época fabricación
1963-1965.
Ejemplares construidos
16.668



Ford A PhaetonFord A Phaeton

Ford A Pheton

A lo fácil
Ford A Phaeton

Suceder con éxito a un modelo tan legendario como el Ford T no fue tarea fácil, pero la firma del óvalo demostró con el modelo A que seguía siendo capaz de fabricar automóviles fiables, de conducción sencilla y excelente relación calidad-precio. Quizás por ello se conservan en la actualidad tantas unidades aún en activo.
I. Sáenz De Cámara (Texto). J.F. Pacheco (Fotos). Fuente: Motor Clásico

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Motor

Situación
Delantero longitudinal.
Tipo
Cuatro cilindros en línea. Bloque y culata de fundición. Cigüeñal de tres apoyos. Refrigeración líquida.
Cilindrada (cm3)
3.286 cc.
Diámetro x carrera (mm)
98,4 x 107,9 mm.
Alimentación
Un carburador vertical Zenith y suministro de combustible por gravedad.
Potencia (CV/rpm)
40 CV a 2.200 rpm.
Par máximo (mkg/rpm)
17,66 mkg a 1.200 rpm.
Relación de compresión
4,22:1
Distribución
Árbol de levas lateral, mandado por piñones. Dos válvulas laterales por cilindro.
Encendido
Por bobina, distribuidor y batería de 6 V y 80 A/h.

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Transmisión

Tracción
A las ruedas traseras.
Caja de cambios
Manual de tres relaciones y marcha atrás.
Relaciones
Monodisco en seco, con mando por cable.

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Bastidor

Eje delantero
Por eje rígido, con ballestón transversal, tirantes de reacción y amortiguadores hidráulicos tipo Houdaille.
Eje trasero
Por eje rígido, con ballestón transversal, tirantes de reacción y amortiguadores hidráulicos tipo Houdaille.
Frenos
Delanteros y traseros de tambor, con mando mecánico por varillas.
Dirección
De tornillo sinfín y sector, con 3 vueltas de volante.
Neumáticos
En medida 4.50 x 21.

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Carrocería

Tipo
Tipo doble faetón, obra de la marca.
Construcción
Chasis independiente de acero estampado, con largueros longitudinales y tres puentes transversales.
Nº de plazas
5.
Longitud/anchura/ altura (m)
4,191 m. / 1,715 m. / 1,78 m.
Batalla (m)
2,629 m.
Vías del. / tras. (m)
1,42 m. / 1,42 m.
Peso (kg)
1.004 kg.
Depósito combustible (litros)
37,85 l.

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Prestaciones

Velocidad máxima (km/h)
100 km/h.
Consumo medio (l/100 km)
15 l/100 km.

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Datos Producción

Presentación
Nueva York, 2 de diciembre de 1927.
Época fabricación
1927-1932.
Ejemplares construidos
4.320 446 ejemplares.

Volkswagen Golf GTIVolkswagen Golf GTI

Volkswagen Golf GTI

Golpe de mano
Volkswagen Golf GTI 1.6 de 1976

Poco podían imaginar los ingenieros de Volkswagen que su trabajo de preparación sobre el pequeño Golf, subiendo su potencia a 110 CV, daría lugar a uno de los coches más emblemáticos de finales de los ‘70 creador de toda una escuela. Los deportivos y brillantes GTI de los años ‘80 y ‘90.
F. de la Rica (Texto). M.P.I. (Fotos). Fuente: Motor Clásico



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Motor

Situación
Delantera longitudinal.
Tipo
4 cilindros en línea, refrigeradopor agua, culata de aleación ligera, 5apoyos de cigüeñal.
Cilindrada (cm3)
1.588 (1.781) cc.
Diámetro x carrera (mm)
79,5 x 80 (81 x82,5) mm.
Alimentación
Inyección Bosch K-Jetronic.
Potencia (CV/rpm)
110 CV DIN a6.100 rpm (112 a 5.800).
Par máximo (mkg/rpm)
14,0 mkg DIN a 5.000rpm (15,6 a 3.500).
Relación de compresión
9,5:1 (10:1)
Distribución
Árbol de levas en culataaccionado por correa.Dos válvulas porcilindro.

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Transmisión

Tracción
Tracción de lantera.
Caja de cambios
4 marchas, (5 a partir del año79).
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)
7,8 km/h a 1.000 rpm en1ª, 12,8 en 2ª, 18,8 en 3ª, 24,1 en 4ª y29,7 en 5ª, (8,4 km/h en 1ª, 12,9 en 2ª,20,2 en 3ª, 26,0 en 4ª y 32 en 5ª).

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Bastidor

Eje delantero
McPhersoncon triángulo inferior, resorteshelicoidales, amortiguadoreshidráulicos y barra estabilizadora.
Eje trasero
Ruedas tiradasunidas por eje torsional, resorteshelicoidales, amortiguadoreshidráulicos y barra de torsión.
Frenos
Discos ventilados delante ytambores detrás, servofreno.
Dirección
Cremallera, 3,75 vueltas devolante.
Neumáticos
175/70-HR13.

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Carrocería

Tipo
Berlina diseñada por Giugiaro.
Construcción
Monocasco de aceroautoportante.
Nº de plazas
5
Longitud/anchura/ altura (m)
3.705 mm. / 1.630 mm. / 1.394 mm.
Batalla (m)
240 mm.
Vías del. / tras. (m)
1.405 mm. / 1.370 mm.
Peso (kg)
810 kg (860).
Depósito combustible (litros)
40 litros.

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Prestaciones

Velocidad máxima (km/h)
82 km/h en 5ª a6.125 rpm (183 km/h en 5ª a 7.720 rpm).
Aceleración 0-400 m (s)
De 0 a 100 en 8,8 (9,2) sg.
Consumo medio (l/100 km)
6,7 (6,4) l/100 km a 90 km/h.8,5 (8,2) l/100 km a 120 km/h.11,2 (10,9) l/100 km en ciudad.

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Datos Producción

Presentación
Frankfurt 1975
Época fabricación
1976-1983
Ejemplares construidos
450.000

Citroën B2 10 CV TorpedoCitroën B2 10 CV Torpedo

Citroën B2 10 CV Torpedo

24-01-2007
La clave del éxito
Citroën B2 10 CV Torpedo

No es lujoso, ni potente, ni veloz. Sin embargo, este humilde automóvil encierra las claves de un enorme éxito industrial sin precedentes en el automovilismo europeo.
Texto: Emilio Polo.
Fotos: F. Macías.



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Motor

Situación
delantera longitudinal.
Tipo
monobloque de 4 cilindros con culata desmontable. Bloque y culata de hierro fundido, cárter y sobrecárter de aluminio. Cigüeñal sobre dos apoyos. Refrigeración líquida a termosifón con ventilador.
Cilindrada (cm3)
1.452 cc.
Diámetro x carrera (mm)
68 x 100 mm.
Alimentación
carburador horizontal Solex suministrado por gravedad desde un depósito alojado tras el cortafuegos.
Potencia (CV/rpm)
20 CV a 2.100 rpm.
Distribución
válvulas laterales a un sólo costado, mandadas por un árbol de levas alojado en el sobrecárter y entrenado por piñones.
Encendido
por magneto de alta tensión.

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Transmisión

Tracción
a las ruedas traseras.
Caja de cambios
caja manual de 3 velocidades no sincronizadas y marcha atrás.

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Bastidor

Eje delantero
eje rígido con ballestas cuartoelípticas longitudinales.
Eje trasero
eje rígido con ballestas cuartoelípticas dobles y superpuestas, colocadas longitudinalmente.
Frenos
con mando mecánico. El freno principal, por pedal, actúa sobre un tambor colocado en la transmisión, a la salida de la caja de cambios. El freno de mano actúa sobre los tambores de las ruedas traseras. El tren delanteo no lleva frenos.
Dirección
por sinfín.
Neumáticos
tipo Confort con medida 730 x 130.

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Carrocería

Construcción
tipo torpedo de 4 puertas, obra de la casa Citroën.
Nº de plazas
4.
Longitud/anchura/ altura (m)
3,68 m. / 1,41 m. / 1,75 m.
Batalla (m)
2,83 m.
Vías del. / tras. (m)
1,19 m. / 1,19 m.
Peso (kg)
800 kg.

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Prestaciones

Velocidad máxima (km/h)
70 km/h.
Consumo medio (l/100 km)
10 l/ 100 km.

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Datos Producción

Época fabricación
1924.
Ejemplares construidos
38.750 (esta cifra incluye todas las versiones del tipo B2 fabricada









17-07-200717-07-2007

La Avispa Roja

17-07-2007
La Avispa Roja
Ford T “Racer” de 1917

Descubrir, a estas alturas, la repercusión del Ford T en el proceso de motorización mundial está fuera de lugar. Sin embargo, sobre su historial deportivo, poco se conoce. Sabías, por ejemplo, que Fangio empezó a correr con uno de ellos?
J. Bonilla (Texto). J. F. Pacheco (Fotos)




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Motor

Situación
Delantera longitudinal.
Tipo
Monobloque de 4 cilindros en línea con culata desmontable. Bloque y culata de hierro. Cigüeñal de 3 apoyos.
Cilindrada (cm3)
2.896 cc.
Diámetro x carrera (mm)
95,25 x 101,16 mm.
Alimentación
Carburador vertical Holley.
Potencia (CV/rpm)
En torno a 30 CV.
Relación de compresión
4,5:1.
Distribución
Arbol de levas en el bloque, mandado por engranajes, y válvulas laterales.

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Transmisión

Tracción
A las ruedas traseras.
Caja de cambios
Sistema epicicloidal con dos relaciones adelante y m.a.
Embrague
Dos tipos: cintas-mordazas que actúan sobre planetarios para la primera relación (pedal izquierdo) y marcha atrás (pedal derecho); y embrague multidisco, accionado mediante palanca, para la directa.

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Bastidor

Eje delantero
Ejes rígidos con ballestas semielípticas transversales y muelles cónicos.
Eje trasero
Ejes rígidos con ballestas semielípticas transversales y muelles cónicos.
Frenos
Dos tipos: a la transmisión -cintamordaza que actúa sobre el cambio, accionada por pedal- y tambores en las ruedas traseras, mediante palanca.
Dirección
Caja epicicloidal.




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Carrocería

Tipo
Biplaza de carreras.
Construcción
Chasis rectangular formado por dos largueros de perfil en U y dos travesaños en los extremos.
Nº de plazas
2
Longitud/anchura/ altura (m)
3.550 mm. / 1.670 mm. / -
Batalla (m)
2.533 mm.
Vías del. / tras. (m)
1.520 mm. / 1.520 mm.
Peso (kg)
700 kg.

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Prestaciones

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Datos Producción
















Rover 3 Litre Mk IIRover 3 Litre Mk II

Rover 3 Litre Mk II

25-05-2007
El drakkar dorado
Rover 3 Litre Mk II

Hace más de cuatro décadas, los técnicos de Rover supieron crear un automóvil elegante y con potencia más que suficiente para las carreteras de la época. Sin embargo, en el modelo 3 Litre destacan sobre todo su extraordinario confort y el refinado ambiente interior.
I. Sáenz De Cámara (Texto). J.F. Pacheco (Fotos)

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Motor

Situación
Delantera longitudinal.
Tipo
Seis cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aleación, cigüeñal de siete apoyos y refrigeración líquida.
Cilindrada (cm3)
2.995 cc.
Diámetro x carrera (mm)
77,8 x 105 mm.
Alimentación
Carburador SU HD 8-2 y dos bombas de gasolina eléctricas SU.
Potencia (CV/rpm)
121 CV DIN a 4.800 rpm.
Par máximo (mkg/rpm)
22,1 mkg DIN a 2.650 rpm.
Relación de compresión
8,75:1.
Distribución
Por árbol de levas lateral, movido por cadena. Dos válvulas por cilindro.

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Transmisión

Tracción
Propulsión trasera.
Caja de cambios
Manual de cuatro velocidades (1ª sin sincronizar) más overdrive.
Embrague
Monodisco en seco, con mando por hidráulico.
Relaciones
1ª, 3,376:1; 2ª 1,887:1; 3ª, 1,274:1, 4ª, 1:1 y 4ª + Overdrive: 0,778:1.
Grupo Final
4,300:1
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)
8,92 km/h en 1ª a 1.000 rpm, 15,96 en 2ª, 23,64 en 3ª, 30,12 en 4ª y 38,71 en 4ª más overdrive.

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Bastidor

Eje delantero
Independiente, por triángulos superiores, brazos inferiores, bieleta oblicua de reacción y barras longitudinales de torsión.
Eje trasero
Eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos telescópicos Woodhead.
Frenos
Delanteros, Girling de disco y traseros de tambor, con servofreno y circuito hidráulico.
Dirección
De recirculación de bolas, servoasistida, con 2,75 vueltas de volante.
Neumáticos
Diagonales, en medida 6.70-15.

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Carrocería

Tipo
Berlina de lujo, obra de Rover.
Construcción
Carrocería autoportante, provista de un subchasis que acoge al motor y la suspensión.
Nº de plazas
6
Longitud/anchura/ altura (m)
4,740 m. / 1,780 m. / 1,500 m.
Batalla (m)
2,810 m.
Vías del. / tras. (m)
1,40 m. / 1,42 m.
Peso (kg)
1.682 kg.
Depósito combustible (litros)
64 litros.

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Prestaciones

Velocidad máxima (km/h)
179 km/h.
Consumo medio (l/100 km)
14 l/100 km.

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Datos Producción

Presentación
Salón de Londres, otoño de 1958.
Época fabricación
1959-1967
Ejemplares construidos
48.545

Ford B de 1932Ford B de 1932

Ford B de 1932

11-04-2007
Actor secundario
Ford B de 1932

El modelo que les presentamos sabe lo duro que es vivir rodeado de mitos. Precedido por los modelos de Ford T y A, su coexistencia con el Ford V8 le condenó a figurar siempre en un segundo plano, por mucho que fuese un coche muy bien adaptado a su momento.
I. Sáenz De Cámara (Texto). J.F. Pacheco (Fotos)




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Motor

Situación
Delantero longitudinal.
Tipo
Cuatro cilindros en línea, bloque y culata de fundición de hierro, tres apoyos de cigüeñal. Refrigeración líquida.
Cilindrada (cm3)
3.285 cc.
Diámetro x carrera (mm)
98,42 x 107,90 mm.
Alimentación
Carburador Zenith y bomba mecánica de gasolina.
Potencia (CV/rpm)
50 CV DIN a 2.800 rpm.
Par máximo (mkg/rpm)
17,8 mkg DIN a 1.500 rpm.
Relación de compresión
4,6:1.
Distribución
Árbol de levas lateral mandado por engranajes. Dos válvulas laterales por cilindro.

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Transmisión

Tracción
A las ruedas traseras.
Caja de cambios
Tres relaciones, 2ª y 3ª sincronizadas, y marcha atrás.
Embrague
Monodisco en seco, con mando mecánico.
Relaciones
1ª 2,82:1; 2ª 1,604:1 y 3, 1:1.
Grupo Final
(4,111:1).
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)
13,24 km/h en 1ª a 1.000 rpm; 23,23 km/h en 2ª y 37,29 km/h en 3ª.

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Bastidor

Eje delantero
Eje rígido con ballestón transversal y ¿v¿ de guiado anclada al chasis. Amortiguadores hidráulicos Houdaille con tirantes alojados en rótulas recubiertas de goma.
Eje trasero
Eje rígido con ballestón transversal, con lamas curvadas hacia delante, tirantes de apoyo entre las trompetas y amortiguadores Houdaille.
Frenos
Tambores en las cuatro ruedas, accionados por varillas.
Dirección
De tornillo y sector, con tres vueltas de volante.
Neumáticos
Diagonales, en medida 5.25-18.

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Carrocería

Tipo
Berlina Fordor Sedán, diseñada por Ford en el Reino Unido.
Nº de plazas
5
Longitud/anchura/ altura (m)
4,200 m / 1,750 m / 1,784 m
Batalla (m)
2,70 m.
Vías del. / tras. (m)
1,43 m / 1,43 m
Peso (kg)
1.155 kg.
Depósito combustible (litros)
50 l.

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Prestaciones

Velocidad máxima (km/h)
110 km/h.
Consumo medio (l/100 km)
14 l/100 km.

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Datos Producción

Presentación
Diciembre de 1931.
Época fabricación
1931-1936.
Ejemplares construidos
Alrededor de 300.000.

Ford Thunderbird de 1963Ford Thunderbird de 1963

Ford Thunderbird de 1963

24-11-2006
¡Menudo pájaro!
Ford Thunderbird de 1963

Bajo una envoltura de inspiración aeroespacial, en este descapotable para cuatro resulta muy agradable rodar despacio, dejándose mecer por los rayos del sol y el ronroneo del motor V8. Pero, si nos da por pisar a fondo el pedal derecho, desataremos la furia del Pájaro de la Tormenta y creeremos haber entrado en fase de despegue.
Texto: I. Sáenz de Cámara
Fotos: E. Jiménez

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Motor

Situación
delantera longitudinal.
Tipo
8 cilindros en V a 90 grados, bloque y culata de fundición, cigüeñal de cinco apoyos y refrigeración líquida.
Cilindrada (cm3)
6.384 cc.
Diámetro x carrera (mm)
102,87 x 96,01 mm.
Alimentación
carburador Ford de cuádruple cuerpo y bomba mecánica de gasolina.
Potencia (CV/rpm)
304 CV SAE a 4.600 rpm.
Par máximo (mkg/rpm)
59,1 kgm SAE a 2.800 rpm.
Relación de compresión
9,6:1.
Distribución
por árbol de levas central, movido por cadena, válvulas en culata con varillas, balancines y empujadores hidráulicos. Dos válvulas por cilindro.

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Transmisión

Tracción
al eje trasero.
Caja de cambios
automático Cruise-O-Matic de 3 velocidades, con vertidor hidráulico.
Relaciones
1ª 2,40:1; 2ª 1,47:1; 3ª 1:1
Grupo Final
3,00:1
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)
17,26km/h a 1,000 rpm en 1ª; 28,15 km/h en 2ª y 41,4 km/h en 3ª.

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Bastidor

Eje delantero
independiente, por brazos triangulares superiores, brazos transversales inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Eje trasero
eje rígido con ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Frenos
de tambor en las cuatro ruedas, con mando hidráulico y servofreno Bendix o Midland-Ross.
Dirección
de recilrculación de bolas, asistida por depresión, con 3,75 vueltas al volante.
Neumáticos
diagonales, en medida 8.00-14.

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Carrocería

Tipo
cabriolet, obra de la marca.
Construcción
autoportante.
Nº de plazas
4.
Longitud/anchura/ altura (m)
5,210 m. / 1,930 m. / 1,355 m.
Batalla (m)
2,87 m.
Vías del. / tras. (m)
1,550 m. / 1,525 m.
Peso (kg)
1.870 kg.
Depósito combustible (litros)
76 litros.

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Prestaciones

Velocidad máxima (km/h)
190 km/h.
Consumo medio (l/100 km)
21 l/100 km.

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Datos Producción

Presentación
septiembre de 1960.
Época fabricación
1961-1963
Ejemplares construidos
23.459 (cabriolets) y 189.489 (todas las carrocerías).

Lancia Beta ScorpionLancia Beta Scorpion

Lancia Beta Scorpio

INSECTO AGRESIVO
La versión europea fue anunciada en el auto show de Ginebra de 1975 y fue con bombo y platillo pues el Montecarlo se convirtió en el primer auto diseñado y construido por completo en las instalaciones de Pininfarina. Se produjeron menos de 8 mil ejemplares entre 1975 y 1981. El Scorpion, pese a que no cuenta con esa magia original que exigen los coleccionistas (por aquello de las modificaciones específicas para el mercado americano) es considerado más exclusivo, pues sólo se fabricaron exactamente mil 801 ejemplares durante 1976 y 1977

Ficha Técnica

MOTOR
Situación Central Transversal.
No. de cilindros Cuatro en línea.
Cilindrada 1,756 cc.
Cabeza/bloque Aluminio/hierro.
Diámetro x carrera 84.00x79.20 mm.
Compresión: 8.0:1.
Alimentación Un carburador Weber de doble garganta.
Distribución Doble árbol de levas en cabeza. Dos válvulas por cilindro.
Potencia máxima 81 HP a 5,900 rpm.
Par motor 121 Nm (89 lb-pie) a 3,200 rpm.
TRANSMISIÓN
Tracción Propulsión trasera.
Embrague Monodisco en seco.
Caja Manual de 5 velocidades.
CHASÍS
Suspensión del. Independiente tipo McPherson con triángulo inferior oscilante, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Suspensión tras. Independiente tipo McPherson con triángulo inferior oscilante, resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos De disco en las cuatro ruedas. Circuito hidráulico y servofreno mecánico.
Dirección De piñón y cremallera.
Llantas 185/70 SR 13.
Rines 13 pulgadas.
CARROCERÍA
Bastidor Monocasco de acero.
Tipo Coupé diseñado por Pininfarina.
Número de plazas 2.
Largo x ancho x alto 396.5/169.6/119 cm.
Dist. Entre ejes/entrevías 230/141.2-145.6 cm.
Peso 1,075 kg.
Depósito de combustible 42 litros.
RENDIMIENTOS OFICIALES
Velocidad máxima 170 km/h.
Aceleración 0-100 km/h: 11 segundos.
Consumo 12 km/l aprox.

Citroën DS 21Citroën DS 21

Citroën DS 21


Citroën DS 21

PRESTACIONES Y CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

CONSUMO MEDIO. -- 10,1 litros a los 100 kilómetros.



VELOCIDAD. -- 167,4 km./h.



Mil metros partida de cero: 36 sg. 2/5.



CARACTERÍSTICAS



MOTOR: Potencia fiscal, 14 CV. Cilindrada, 2.175. Cuatro cilindros en línea. Diámetro, 90 mm. Carrera, 85,5 mm. Con lo M circuito de refrigeración 10,8 litros Carburador invertido. Filtro de aire. Contenido del circuito de refrigeración, 10,8 litros. Carburador invertido. Filtro de aire seco. Contenido del depósito, 65 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería, 12 V 40 A. Engrasado bajo presión por bomba de engranajes. Contenido del cárter, cuatro litros. Válvulas en cabeza accionadas por ejes y balancines. Árbol de levas lateral accionado por cadena. Potencia máxima, 109 CV. Sae. a 5.500 revoluciones por minuto. Par máximo, 17,7 mkg. a 3.000 revoluciones por minuto. Relación volumétrica: 8,75 a l.



TRANSMISIÓN



Conjunto motor, caja y puente en la delantera. Ruedas delanteras motrices. Embrague y caja con cuatro velocidades sincronizadas asistidas hidráulicamente. Palanca de la caja de cambios en el tablero. Par 8 x 35. Relación del par, 4,375:1.



RELACION DE TRANSMISION. -- 1.ª, 3,25. 2.ª, 1.883. 3.ª, 1.207. 4.ª, 0,85.



CHASIS SUSPENSION -- Conjunto monocasco. Suspensión delantera y trasera independientes por brazos articulados y dispositivos hidroneumáticos. Barra estabilizadora en la parte delantera y trasera.



FRENOS. -- Hidráulicos. A discos en la delantera y a tambor en la trasera. Asistencia hidráulica. Freno de estacionamiento accionado sobre las ruedas delanteras con dispositivo de blocaje.



DIRECCIÓN. -- A cremallera. Radio de giro, 5,80 mt. a derecha e izquierda.

Neumáticos: 180 x 380 a la delantera y 155 X 380 a la trasera.



CARROCERIA: Chapa de acero embutida. Peso en orden de marcha: 1.300 kg., 860 delante y 440 detrás.



PERFORMANCES. -- Potencia al litro: 50 CV.l. Potencia la tonelada: 83,8 CV. Cilindrada por tonelada, 1.672 c. c. Relación peso potencia: 11,9 kg. por CV. Autonomía 600 litros.



EQUIPO. -- Neumáticos Michelin XAS. Alternador Ducellier. Encendido y bobina SEV Marchal. Bujías Marchal 35 B. Faros Cibie. Carburador Weber 40 DDE.

Simca 1000 RallyeSimca 1000 Rallye

CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR
Posición: Posterior longitudinal. inclinado 15 grados a la izquierda. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/70 milímetros. Cilindrada: 1.294 c. c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación.-Un carburador vertical monocuerpo Solex 34 BICSA-4. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación.-Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: Tres litros. Cambio de aceite: 2.75 litros.

Refrigeración por líquido.-Arrastre ventilador: Mótor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: Siete litros.

Distribución.-Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido.-Delco: Bosch JFU-4. Bobina: Gemsa BD 12-22. Bujías: Champion N-9 Y.

Rendimiento.-Compresión: 9,5 : 1. Potencia: 63 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par motor máximo: 10 mkg. DIN a 2.400 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague.-Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro fiel disco: 180 milímetros. Mando: Hidrálilico.

Cambio de marchas.-Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: Primera, 3,546:1; segunda. 2,118:1; tercera, 1,409:1; cuarta, 0,963:1.



Grupo y diferencial.-Disposición motriz: Motor trasero, por detrás del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. ¡Reducción: 4,111: 1 (9/37). Desarrollo final de la transmisión: 26,07 kilómetros por hora a 1.000 r.p.m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante.-Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones.-Delantera: Ruedas independientes, triángulos superiores y ballestón transversal. Tipo de resorte: Ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: .Ruedas independientes, con brazos oscilantes de eje oblicuo. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No.

Frenos.-Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje: No.

Tipo delanteros: Disco. Diámetro, 234 mm. Area barrida. 1.044 cm2.

Tipo traseros: Tambor. Diámetro, 216 mm. Area barrida. 475 cm2.

Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.519 cm2.

Dirección.-Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 16.6: 1. Diámetro de giro: 9,1 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,25. Arbol de dirección: Con junta cardánica. Servo: No. Diámetro extremo del volante: 36 centímetros.

Ruedas.-Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cinco pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 145 HR-13. Marca: Michelin XAS-FF (opcionales).



Equipo eléctrico de 12 voltios.-Generador: Alternador Femsa, tipo ALG/ 12N-10, de 470 vatios y 33 amperios. Regulador: femsa GRO 12-7. Batería: Varta, de 36 A.h. Motor de aranque: Femsa MTV 12-5

Depósito de combustible.-Situación: Posterior, bajo el asiento. Capacidad: 36 litros

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos "baqués”; detrás, corrido.

Dimensiones.-Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,28/1,28 metros (delante/detrás). Longitud: 3,84 metros. Anchura: 1.48 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso.-En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 810 kilogramos. Con depósito lleno (en báscula): 834 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 39,8/60,2 por 100 (depósito lleno).

Matra-Simca BagheeraMatra-Simca Bagheera

CARACTERISTICAS TECNICAS
Motor: Cilindrada: 1.294 c. c. Cuatro cilindros en línea, situado transversalmente por encima del eje posterior. Diámetro por carrera: 76,7 x 70 mm. Refrigeración líquida por bomba y termostato, con circuito estanco y vaso de expansión. Radiador delantero con ventilador eléctrico de mando termostático. Capacidad del circuito de refrigeración, 10 litros. Alimentación por dos carburadores Weber 36 DCNF verticales de doble cuerpo, con filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 60 litros. Encendido por distribuidor y bobina. Batería de 12 v. y 45 ah. Alternador de 490 vatios. Engrase a presión por bomba de engranajes, con filtro de aceite. Capacidad del carter, 3 litros. Válvulas en cabeza mandadas por un árbol de levas lateral accionado por cadena. Culata de aleación ligera y bloque de fundición. Cigüeñal de cinco apoyos. Potencia máxima, 84 CV. DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo, 10,8 mkg DIN a 4.000 r. p. m. Relación de compresión, 9,8 a 1.

Transmisión: Ruedas posteriores matrices. Embrague monodisco seco de diafragma con mando hidráulico. Cambio de cuatro marchas de avance sincronizadas, con palanca de accionamiento inferior. Relaciones del cambio: l.ª, 3,90; 2.ª, 2,312; 3.ª, 1,524; 4.ª, 1,08. Marcha atrás, 3,772. Grupo recto helicoidal, 3,706 (17/63).

Dirección: De cremallera. Desmultiplicación, 15,6 a 1. Número de vueltas del volante, tope a tope, 3 1/4. Radio de giro, 4,9 metros.

Chasis-suspensión: Estructura autoportante con estructura inferior integrada. Suspensión delantera independiente con triángulos superpuestos, barras de torsión longitudinales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera independiente por rueda tirada, con brazos triangulares longitudinales, barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Frenos: De disco a las cuatro ruedas, con doble circuito y asistencia por depresor. Freno de mano mecánico sobre las ruedas posteriores.

Neumáticos: Michelín XAs FF de 155-13 delante y 185-13 atrás.

Carrocería: De resina sintética (poliéster) reforzada por fibra de vidrio y moldeada por inyección en el molde. Peso total, 890 kg. (370 delante y 520 atrás) Longitud, 3,974 metros; anchura, 1,734 metros; altura, 1,175 metros; distancia entre ejes, 2,37 metros; vía delantera, 1,381 metros; vía trasera, 1,431 metros; distancia mínima al suelo, 0,14 metros.

Renault 8CV Taxi MarnéRenault 8CV Taxi Marné

Renault 8CV Taxi Marné

Renault 8CV Taxi Marné
Marca

RENAULT 8CV
"TAXI MARNÉ"
Año de fabricación

1906
País

Francia
Motor

2 cilindros en línea en posición delantera
Potencia

9 HP
Transmisión

Caja de cambios manual de tres velocidades
Tracción

Posterior
Velocidad máxima

45 Km/h
Aceleración (0-100 km/h)

-
Suspensión

Delantera y trasera de brazo oscilante
Frenos

Traseros de tambor
Peso

1080 kg
Datos adicionales

Fue el primer auto en utilizar el taxímetro. Tuvo un papel crucial en la Batalla de Marné, en la Primera Guerra Mundial, donde una brigada de estos taxis sirvió como transporte de tropas hacia el campo de batalla. Tiene una capacidad de carga de hasta 450 kg

Volvo 122 S de 1964Volvo 122 S de 1964

Volvo 122 S de 1964

Volvo 122 S de 1964
Lo bien hecho, bien parece, y el paso del tiempo se encargará de dar o quitar razones. En el caso de los Volvo Amazon, nombre que utilizaron estos resistentes modelos en los mercados nórdicos, y que la marca registrada por el fabricante germano de las motos Kreidler les obligó a sustituir por Serie 120 en el resto del mundo, ya desde su planificación inicial quedó patente el propósito de crear un automóvil seguro, fiable y cómodo.

fábrica de Göteborg habían trabajado sobre una idea todavía poco conocida en la segunda mitad de los años cincuenta, la de buscar la manera de proteger a los ocupantes cuando tenga lugar el accidente

Las primeras versiones utilizaban un motor de 1.583 cc que obtenía 60 CV a 4.500 rpm, toda una garantía de fiabilidad para un propulsor que con menor cilindrada ya se había acreditado como indestructible en los previos Volvo PV 444.

el motor B 16 conseguía 85 CV que, acoplados a una caja de cambios de cuatro marchas, hacían que la velocidad máxima llegase a los 150 km/h.

En la gama de 1959, esta Serie 120 pasó a disponer de un accesorio que con el devenir de los años lo haría famoso, ya que desde agosto de 1958 fue el primer automóvil que contaba de serie con unos cinturones de seguridad con tres puntos de anclaje

En el verano de 1961 aparecía el motor B 18, ya con cigüeñal de cinco apoyos, conductos de admisión independientes y una cilindrada de 1.780 cc, que alcanzaba los 90 CV al tranquilo régimen de 5.000 rpm y seguía garantizando la ya tradicional longevidad mecánica de la marca.

sí llegamos a 1964, el año en que se fabricó la unidad que os mostramos en estas páginas, propiedad de Iñaki Rivacoba.

Seat MallorcaSeat Mallorca

Seat Mallorca

Inicio fabricación............. 1971
Fin de fabricación............ 1976
Unidades producidas....... 200 aprox.

Motor...................... 76 y 118 CV
Peso................................. 650 Kg
Velocidad max. ............... 150 Km/h

Carrocería ...................... Roadster
Longitud ......................... 3,72 m.
Anchura .......................... 1,54 m.
Altura ............................. 1,05 m.
Puertas............................. 0
Volúmenes.......................

El Seat MALLORCA parece ser el mítico coche del que todo el mundo a oído hablar, pero poquísima gente ha visto y es que al parecer solo se fabricaron unas 200 unidades. Y para añadirle mayor misterio podríamos decir que es el SEAT que nunca existió, porque Seat no lo fabricó.

SEAT realizo sobre la plataforma ampliada del Ibiza un prototipo que bajo el nombre de Seat MALLORCA podría haber sustituido al MÁLAGA a finales de 1989. Este prototipo se presento a la cúpula de VW en 1984 y fue desestimado, probablemente era demasiado SEAT.

El automóvil que se comercializaba como Seat MALLORCA estaba fabricado por la la firma Hispano-Alemán, logotipo que puede verse sobre el capó. Estaba dotado de los elementos mecánicos procedentes de Seat, entre ellos el famoso motor 1430 que Seat montaba en los coches que fabricaba en aquélla época y en algunas unidades se coloco otro motor famoso de Seat, el 1800 FU. Aparte de los elementos mecánicos algunas unidades también lucían los mismos pilotos traseros del Seat 124.

Ante las numerosas preguntas que he recibido sobre este clásico, he decidido incluirlo en este museo porque a pesar de no ser un modelo fabricado por Seat, si que estaba dotado de su mecánica.


Mecánica

Motores

Los motores iban colocados en posición delantera longitudinal vertical y la gama era la siguiente:



L.
MOTORES GASOLINA CAMBIO
1.4 1438 cc 76 CV (57 KW) Manual 4 v
1,8 1756 cc 118CV (88KW) Manual 4 v

A continuación se exponen las restantes características mecánicas de este modelo equipado con el motor de 1430.

Carburación

Un carburador Weber-Bressel 32 DHS-26, vertical, descendente de dos cuerpos y apertura diferenciada neumática. Filtro de aire: En seco, de papel. Bomba de gasolina: Mecánica.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie, situado sobre el chasis. Capacidad total aceite: 3,80 litros. Cambio de aceite: Tres litros.

Refrigeración

Por liquido, capacidad siete litros con circuito no estanco. Bomba arrastrada por correa trapezoidal.

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: Mecánico, por cable.

Bastidor

Estructura portante: Chasis tubular, con refuerzo de chapas soldadas.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, dobles triángulos, formando trapecio deformable. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.
Trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje y dos tirantes de reacción posteriores, los cuatro longitudinales. Control de posicionamiento mediante triángulo. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para ambos trenes .
Delanteros: Disco. Diámetro: 227 milímetros. Are:barrida: 874 cm2.
Traseros: Disco. Diámetro: 227 milímetros: Area,barrida: 874 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.748 cm2.

Dirección

Tipo: Cremallera. Vueltas volante, de tope a tope: 2,95. Diámetro externo del volante: 30 cm.

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas.
Neumáticos: Radiales. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Firestone Wide Oval.

Equipo eléctrico

Circuito de 12 Voltios con alternador Femsa, tipo ALB-40, de 540 vatios y 40 amperios.

Encendido

Delco: Femsa DIF-4-14. Bobina: Femsa BD-12-2. Bujías: Firestone F-33 LP.

Deposito de Gasolina

Situación: Posterior central, sobre el eje. Capacidad: 34 litros.

Carrocería

Tipo: Roadster. (sin puertas) con dos asientos fijos. Batalla: 2,29 metros. Vías: 1,24/1,31 metros (delante /detrás)

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 650 kilos.
Con depósito lleno (en báscula): 606 kilos.
Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 46,9/53,11 por 100 (depósito lleno).

Equipamento

Faros: Kinby, de 180 mm. de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios.
Limpiaparabrisas: Femsa.
Escobillas: Ar-to.
Instrumentación: Veglia.

Dodge DartDodge Dart

Dodge 3700

GAMA 1: Dodge 3700

Fabricación desde Enero de 1971 hasta 1972, año en que se agota el stock de cajas de cambios de 3 velocidades.

Caja de cambios de 3 velocidades con cambio en el volante.

Asiento delantero corrido lo que hace posible 6 plazas en el coche.

Aunque la mecánica es la de los modelos anteriores, la línea es absolutamente distinta.

Volante Nardi de madera.

Apartir de esta Gama se incluye dirección asistida de serie y otras mejoras.





GAMA 2: Dodge 3700 GT

Fabricación desde 1972 hasta 1977 y el automático desde 1973.

Cambio de 4 velocidades en piso y versión automática.

Desaparece el volante de madera sustituyéndolo por un volante de pasta estilo Simca 1200.

El Dodge automático llevaba escrito "AUTOMÁTICO" en un pequeño rectángulo situado en la parte trasera derecha del maletero.

las características técnicas las podéis consultar a través de un enlace a pie de pagina



Diferencias entre los modelos de la gama

Diferencias 3700 3700 GT AUTOMÁTICO
Techo de vinilo Si Si Si
Siglas distintivas 3700 GT GT Automático
Numero de marchas 3 en volante 4 en piso Automáticas
Tapicería Cuero o paño Cuero o paño Cuero o paño
Aire acondicionado Si, en opción Si, en opción Si, en opción
Radio Serie Serie Serie
Parrilla Negra con lamas horizontales y verticales ID hasta 1975. Después lamas cromadas ID
Volante De madera hasta 1973 Desde 1973 de 3 radios estilo SIMCA 1200 ID
Consola central Si, con tapa Si, con tapa Si, con tapa
Junquillo lateral No Desde 1975 ID


FICHA TECNICA


Motor: 6 cilindros en línea de 86,36 x 104,77 mm (3.687 cc) inclinado 30º hacia la derecha.
Compresión: 8,4:1
Distribución: Mediante válvulas en culata mandadas por un eje de levas lateral con varillas y
balancines.
Juego entre balancines y válvulas con el motor caliente:
Admisión: 0,25 mm.
Escape: 0,25 mm.
Potencia: 165 CV SAE a 4.200 rpm. (140 CV DIN)
Par motor: 33 mKgs a 2.400 rpm.
Encendido: Mediante distribuidor Femsa DE6-3 con avance centrifugo por depresión. El orden del encendido es 1-5-3-6-2-4.
Puesta a punto del encendido: 2,5º antes del P.M.S. a 550 rpm.
Separación de contactos del ruptor: 0,45 a 0,60 mm.
Bobina: Femsa BD 12R-3.
Bujías: Champion N-14-Y.
Separación entre los electrodos de las bujías: 0,90 mm.
Batería de 12 V y 48 Ah.
Alimentación: Por bomba de membrana accionada por excéntrica mediante el eje de levas.
Carburador: Carter BBD serie 4300S de doble cuerpo.
Lubricación: A presión por bomba de engranajes con válvula limitadora de presión. La presión
a 1.000 rpm, con el motor caliente, es de 3,2 a 4,2 Kgs/cm2.
Refrigeración: Mediante agua. Temperatura de apertura del termostato: 82 grados centígrados.
Transmisión: A las ruedas traseras.
Embrague: Monodisco en seco de 235 mm de diámetro 510 cm2 de superficie de fricción.
Cambio de marchas:
A) De tres velocidades hacia adelante y marcha atrás, con palanca tras el volante. La primera velocidad sin sincronizar. Referencia A-903 y equipando a los modelos 3700.
Relaciones:
1ª 2,95:1
2ª 1,83:1
3ª 1:1
M.A.: 3,80:1
Relación del puente trasero (tipo hipoide): 3,23:1

B) En modelos GT. Cuatro velocidades, todas sincronizadas, y con cambio en el piso. Referencia A-833.
Relaciones:
1ª 3,09:1
2ª 1,92:1
3ª 1,40:1
4ª 1:1
M.A.: 3,00:1
Relación del puente trasero (tipo hipoide): 2,93:1.

C) Desde 1973 y sobre el modelo 3700 GT, posibilidad de cambio automático Torqueflite A-904 opcional.
Relaciones:
1ª 2,45:1
2ª 1,45:1
3ª 1:1
Dirección:
Tuerca y eje sin fin, con circulación de bolas.
Relación de 24:1.
Desde el 3700 y 3700 GT de 1971, dirección asistida.
Tren delantero:
Angulo de avance: -1º.
Angulo de caída: +1/2º.
Angulo de salida: 6º 30´.
Convergencia: 2,5 a 4 mm.
Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes montadas sobre trapecios articulados, con barras de torsión,
barra estabilizadora y amortiguadores hidráulicos, telescopios de doble efecto.
Trasera: Eje rígido semiflotante, con ballestas semielipticas de 5 hojas longitudinales y
amortiguadores hidráulicos, telescopicos de doble efecto.
Frenos:
De pie:
- Modelo 3700 y 3700 GT:
De disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras.
Accionamiento hidráulico con canalización independiente y ayudados por servofreno de vacío.
De mano:
De mando mecánico a las dos ruedas traseras.
Ruedas:
Llantas de chapa: 5 x 14" en el modelo 3700 y 3700 GT.
Neumáticos: 185 SR 14" en el 3700 y 3700 GT.
Capacidades:
Deposito de gasolina: 68 litros.
Carter motor: 3,80 litros sin filtro y 4,80 con filtro.
Circuito de refrigeración: 13,25 litros.
Caja de cambios de 3 marchas: 3,00 litros.
Caja de cambios de 4 marchas: 4,00 litros.
Diferencial: 0,95 litros.
Carrocería: monocasco autoportante de 4 puertas y 5 - 6 plazas.
Dimensiones:
Batalla: 2,819 mts.
Vía delantera: 1,425 mts.
Vía trasera: 1,418 mts.
Longitud: 4,994 mts.
Anchura: 1,880 mts.
Altura: 1,328 mts
Peso en vacío del coche: 1.412 Kgs (variaba algo según versiones y equipamientos)
Consumo: entre 11 y 16 litros a los 100 kilómetros en carretera.

Fiat 500 TopolinoFiat 500 Topolino

Fiat 500 Topolino

Fiat 500 Topolino

El precedente del Fiat 508 Balilla planteó al joven ingeniero Dante Giacosa el difícil reto de crear un verdadero coche «utilitario», innovador técnicamente y asequible económicamente. El 500 Topolino, con un pequeño pero robusto motor de 13 CV, un peso contenido, un bastidor que reportaba seguridad y confort y una carrocería moderna y capaz, superó las expectativas y subía muy alto el listón para los sucesivos coches de gran producción.
Texto: J.A. Aldasoro / J. Bonilla.
Fotos: J.F. Pacheco.

*
Motor

Situación
Delantera longitudinal.
Tipo
Cuatro cilindros en línea. Bloque y culata de fundición. Cigüeñal sobre dos apoyos. Refrigeración líquida a termosifón.
Cilindrada (cm3)
567
Diámetro x carrera (mm)
52 x 67
Alimentación
Un carburador horizontal Solex 22 HD o Weber 22 OTS.
Potencia (CV/rpm)
13 / 4.000
Relación de compresión
6,7:1
Distribución
Árbol de levas en el bloque, mandado por cadena, y válvulas laterales.
Encendido
Bobina, distribuidor, dinamo y batería de 12 V.

*
Transmisión

Tracción
A las ruedas traseras.
Caja de cambios
Cuatro relaciones, sincronizadas 3ª y 4ª, y marcha atrás.
Embrague
Monodisco en seco.
Relaciones
1ª: 4,48:1; 2ª: 2,732:1; 3ª: 1,766:1 y 4ª: 1:1.
Grupo Final
4,875:1 ó 5,125:1
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)
4,5 km/h a 1000 rpm en 1ª; 7,4 en 2ª; 11,4 en 3ª y 20,2 en 4ª.

*
Bastidor

Eje delantero
Brazos triangulares inferiores, ballesta transversal superior y amortiguadores hidráulicos de palanca.
Eje trasero
Eje rígido sobre ballestas semielípticas longitudinales y amortiguadores hidráulicos de palanca.
Frenos
De tambor en las cuatro ruedas, con circuito hidráulico.
Dirección
De tornillo y sector helicoidal. Diámetro de giro: 8,7 metros.
Neumáticos
Diagonales 4.00 x 15 pulgadas.

*
Carrocería

Tipo
Fiat
Construcción
Berlina de 2 puertas.
Nº de plazas
2
Longitud/anchura/ altura (m)
3,21 / 1,27 / 1,37
Batalla (m)
2
Vías del. / tras. (m)
1,11 / 1,08
Peso (kg)
540
Depósito combustible (litros)
21

*
Prestaciones

Velocidad máxima (km/h)
85
Consumo medio (l/100 km)
6

*
Datos Producción

Presentación
1936
Época fabricación
1936 - 1948
Ejemplares construidos
122.213

Panhard et Levassor tipo Centaure 20 HP de 1902Panhard et Levassor tipo Centaure 20 HP de 1902

Panhard et Levassor tipo Centaure 20 HP de 1902

Les invitamos a compartir con nosotros una experiencia inolvidable. A los mandos de este extraordinario Panhard podemos revivir las sensaciones que experimentaron nuestros locos abuelos en «La Carrera del Siglo»; la famosa París-Madrid de 1903.
*


Las características de este auto excepcional lo sitúan como un probable participante de la carrera París-Madrid de 1903, y es muy posible que se trate de uno de los escasos supervivientes de aquella odisea automovilística.

Para una adecuada presentación hemos de remontarnos a los albores del siglo XX, cuando la prestigiosa marca que fundaran René Panhard y Emile Levassor se había consolidado como la más importante de Francia, lo que entonces equivalía a decir de todo el mundo. Sus catálogos ofrecían una amplia gama de vehículos que iba desde los pequeños monocilindros hasta las grandes berlinas de viaje. Pero también incluían invariablemente algunos coches de competición, actividad en la que la Panhard venía destacando desde que ganara en 1895 la primera carrera del mundo, la célebre París-Burdeos-París.
Desde el depósito principal -debajo de los asientos- la gasolina llega al carburador por gravedad.
Desde el depósito principal -debajo de los asientos- la gasolina llega al carburador por gravedad.

Así, en los listados de fabricación correspondientes a 1902 encontramos a nuestro protagonista, el Panhard et Levassor Type Centaurede cuatro cilindros y 20 HP; un «pura sangre» al estilo de la Belle Epoque. Se trata de un ejemplar nada frecuente y, además, muestra un estado de conservación casi milagroso, hasta el punto de que sus baquets conservan todavía el cuero y la crin de caballo con que fueron tapizados originalmente. Es una buena oportunidad para estudiar la anatomía de un deportivo de la primera época. En principio se resume en la fórmula más simple: un potente motor alojado sobre un chasis corto y ligero.

Comenzaremos por el bastidor, cuyos largueros son de madera, aunque van reforzados con pletinas de acero. En sus extremos acoplan —mediante remaches— cuatro patas de hierro forjado para sujetar las ballestas semielípticas que conforman la suspensión. A su vez este bastidor lleva por su parte interior un semichasis, formado por otros dos largueros tubulares y sobre el que se acomodan los órganos mecánicos; en su parte delantera el motor y más atrás -hacia el centro del coche- el conjunto cambio-diferencial. Desde allí salen las cadenas que transmiten el movimiento a las ruedas traseras. Podemos indicar, como norma general de aquella época, que todos los coches potentes empleaban la transmisión por cadenas, y el eje cardán se reservaba para los autos ligeros.

Los frenos son muy elementales. Hay un pedal que actúa como ralentizador, al cerrar una cinta sobre el tambor situado a la salida de la caja de cambios. No hay frenos en las ruedas delanteras y los de las traseras se mandan con una palanca lateral, pero tampoco resultan muy tranquilizadores porque son mordazas de acero —sin forro— y el tiro se transmite mediante cuerdas.
Hablemos del motor…

Definido como tipo «Centaure», es un masivo cuatro cilindros en dos bloques ciegos y cubica 5.596 cc. Las válvulas de admisión son automáticas, es decir, cierran por medio de un resorte y abren por la aspiración del propio cilindro para efectuar el llenado. Las de escape van mandadas por un árbol lateral, situado en el sobrecárter. La alimentación corre a cargo de un carburador Krebs en posición inferior, lo que facilita el suministro de combustible —por gravedad— desde un depósito colocado bajo el baquet. Hay otro pequeño tanque auxiliar en el respaldo de los asientos, que sirve como reserva y para las fuertes pendientes, cuando el combustible del depósito principal no llega al carburador.

El engrase se efectúa por el sistema de goteo. Desde un depósito —colocado en el parafuegos— bajan unas canalizaciones independientes que dejan caer gotas de aceite sobre las cabezas de biela y cojinetes del cigüeñal. Su intensidad debe controlarse mediante una batería de reguladores emplazados ante el conductor.
Las claves de este Panhard de carreras se resume en un chasis corto y ligero y un motor potente.
Las claves de este Panhard de carreras se resume en un chasis corto y ligero y un motor potente.

El encendido era originalmente por tubos incandescentes, aunque ejemplares posteriores como éste salieron con equipo eléctrico. La refrigeración es por agua, con un radiador de serpentín colocado al frente. No hay ventilador, pero la circulación del líquido se fuerza mediante una bomba centrífuga, cuya polea toma movimiento al friccionar contra el volante motor.
Creación propia

Ciertamente, las válvulas automáticas, el engrase por goteo, el encendido con tubos incandescentes o la bomba de agua movida a fricción son soluciones mecánicas muy arcaicas, pero el motor Centaure diseñado por Arthur Krebs representó en su día un avance importante para la Panhard. Krebs, oficial de infantería y experto ingeniero, había sido designado director técnico de la fábrica tras fallecer Emile Levassor en 1897. Con estas nuevas mecánicas de creación propia, la gran marca francesa mostraba su mayoría de edad y se desligaba definitivamente de las licencias Daimler, que fueran su apoyo técnico desde los inicios en 1889.

¡Preparados para arrancar! Introducimos la manivela y damos un enérgico tirón de abajo a arriba —con cilindradas de este calibre es más práctico recurrir al empujón, siempre que encontremos la ayuda necesaria. Al oír las primeras pistonadas desperezamos el motor, regulando el avance de chispa y la mezcla de gasolina; cuando el petardeo se estabiliza, enclavamos la primera velocidad. Hay que tener precaución al soltar el embrague, pues se trata de un sistema de cono, simple y eficaz, pero de escasa progresividad.
¡Ya estamos rodando!

Al aumentar la velocidad iremos pasando las marchas, que se encuentran todas seguidas en el recorrido lineal de la palanca. Los cambios requieren cierta práctica, ya que los piñones de dientes rectos se negarían obstinadamente a acoplarse si no captamos las revoluciones adecuadas. Para reducir es conveniente utilizar el doble embrague. De cuando en cuando comprobamos, a través de los tubos de cristal, que el aceite baja para cumplir su cometido. Estos propulsores rara vez alcanzan las 1.000 rpm, pero empujan con fuerza desde cualquier régimen y, aun en cuarta, la respuesta al acelerador es instantánea. Marchamos sin problemas a 60 ó 70 km/h y todavía queda mucho resuello bajo el pedal.

Estos propulsores rara vez alcanzan las 1.000 rpm, pero empujan con fuerza desde cualquier régimen y, aun en cuarta, la respuesta al acelerador es instantánea.»

Nos hubiese gustado comprobar la velocidad máxima que es capaz de desarrollar este veterano. A juzgar por su brío cabe esperar no menos de 100 km/h, pero la precaria estabilidad nos aconsejó levantar el pie mucho antes de alcanzarlos, so pena de sufrir algún desaguisado. La verdad es que manejar esa dirección tan directa -media vuelta entre topes- se vuelve una labor harto comprometida al arreciar la marcha.

Quizá por ello debemos rendir un merecido homenaje a todos aquellos pioneros que abrieron los caminos de la velocidad con mucho más entusiasmo que cordura. Y no terminaremos sin recalcar nuestra admiración hacia este Panhard de 1902 —testigo de esa época heroica— que hoy constituye una pieza de primera importancia en la Historia del Automóvil.
*
Motor

Situación
Delantera longitudinal.
Tipo
Centaure de 4 cilindros ciegos en dos bloques. Cámaras de explosión en L.
Cilindrada (cm3)
5.596 cc.
Diámetro x carrera (mm)
112 x 142 mm
Alimentación
Un carburador Krebs suministrado por gravedad. Depósito de combustible bajo el asiento
Potencia (CV/rpm)
20 CV.
Distribución
8 válvulas, las de admisión con apertura automática (por aspiración) y las de escape movidas por un árbol de levas alojado en el sobrecárter.

*
Transmisión

Tracción
Trasera.
Caja de cambios
Manual de cuatro relaciones, sin sincronizar, y marcha atrás.
Embrague
Por cono forrado de cuero.

*
Bastidor

Eje delantero
Ejes rígido con ballestas semielípticas.
Eje trasero
Ejes rígido con ballestas semielípticas.
Frenos
Mordazas de acero, sin forros. Mando al pie sobre la transmisión y por palanca de mano sobre las ruedas traseras.
Dirección
Por tornillo y sector. Media vuelta de volante entre topes.
Neumáticos
De retalón, en medida 875 x 105.

*
Carrocería

Tipo
Phaeton Légère, obra de la casa Panhard.
Nº de plazas
3.
Longitud/anchura/ altura (m)
3.200 mm / 1.520 mm / 1.650 mm
Batalla (m)
2.200 mm.
Vías del. / tras. (m)
1.230 mm / 1.250 mm

*
Datos Producción

Época fabricación
1902.



El tiempo era inestable aquella mañana primaveral, cuando llegamos al circuito de Albacete. Imperaba el sol entre algunas rachas nubosas, pero un fuerte y desapacible viento batía sin descanso la llanura manchega, y comenzó a fustigarnos tan pronto como bajamos del coche. Pacheco se puso a preparar sus cámaras y entonces escuchamos un sonido muy especial, un rugido inconfundible que iba in crescendo... ¡El Bugatti! Nos volvimos hacia la pista a tiempo para ver aparecer una bala azul, que pasó unos instantes ante nuestros ojos como si volara sobre el pavimento. Seguimos observándole mientras daba un par de vueltas más al circuito, hasta que finalmente salió de la pista y vino a detenerse a nuestro lado. Pierre, sonriente, saltó del Bugatti y nos tendió la mano. Enseguida, tras los saludos pertinentes, pudimos centrar la atención en aquel pequeño bólido que nos tenía fascinados.

Para muchos admiradores del genial Ettore (entre los cuales me incluyo),estos coches tienen la forma más pura, dinámica y equilibrada que ha existido en el automovilismo. Es como un pez agazapado entre sus cuatro grandes ruedas. No obstante, conviene señalar que el radiador es más ancho que el de los primitivos 35. Evidentemente, fue una modificación impuesta por la necesidad de aumentar la superficie de refrigeración, al subir la potencia de los motores. Lástima que esa mejora técnica costase un sacrificio estético, ya que el frontal estrecho prestaba una línea más estilizada. De todas formas, hay muy pocas diferencias externas entre un tipo 35 y nuestro 51, hasta el punto de que son difíciles de distinguir a cierta distancia.

Detalle diferentes son las dos bocas del depósito de combustible que asoman sobre la cola, ya que los 35 tan sólo tienen una; también hay una fila de aberturas de ventilación suplementaria a cada lado del capó; y por último, si observamos el tablier, podemos ver la tapa de la magneto desplazada hacia el lado izquierdo, en lugar de ir en el medio como en todos los 35. Ello es debido a que dicho elemento eléctrico toma movimiento directamente de un árbol de levas, que en el caso del 35 es único y está situado en l centro. En realidad, la verdadera diferencia no podremos descubrirla hasta que levantemos el capó. Entonces, en lugar del bloque rectangular y cartesiano de los 35, nos encontraremos con una cabeza biárbol de apariencia mucho más moderna y aparatosa.

Por lo demás, el resto de la mecánica, incluyendo la parte baja del motor, así como el chasis y la carrocería, son los mismos elementos del tipo 35B. Y es que, para los estudiosos de la marca, el tipo 51 no es sino un 35 evolucionado. Los famosos 35 debutaron con poco éxito en el Gran Premio del Automóvil Club de Francia disputado en Lyon el 3 de agosto de 1924, pero muy pronto comenzaron a ganar carreras de tal forma que llegarían a acumular el mayor palmarés de la historia, con más de1.800 victorias, entre las que se cuentan cincuenta grandes premios internacionales logrados hasta 1929. En un principio, su extraña fórmula de tres válvulas por cilindro (dos de admisión y una para escape) con un árbol de levas en cabeza se reveló devastadora para sus rivales.

Sin embargo, el tiempo pasa factura, y sobre todo en la tecnología de la competición: pese a las mejoras que el patrón Ettore iría introduciendo en sus coches, terminaron perdiendo terreno frente a los Delage, Maserati o Alfa Romeo, todos ellos con motores biárbol. En 1930, la era de los tipo 35 tocaba a su fin y Bugatti, consciente de ello, se lanzó a la búsqueda de nuevas soluciones. Existe un relato, poco probable, según el cual Ettore compró dos Millerde competición al piloto americano Leon Duray y se inspiró en ellos para diseñar sus primeros bloques con dos árboles de levas en cabeza. No obstante, es raro que Conway, máximo estudioso de la marca, no mencionase nada sobre ese extraño affaire, y en realidad parece más lógico deducir que fuesen coches como el Alfa Romeo P2 o el Maserati 8C 2.500 los que aportasen tales ideas al genio francoitaliano.

Curiosamente, el primer motor biárbol de Bugatti no apareció en un coche de competición sino en el tipo 50, un coche de lujo con cinco litros de cilindrada que fue presentado en 1930. Pero al siguiente año surgiría otro nuevo Bugatti, también dotado de un ocho cilindros con dos árboles, y esta vez sí era un modelo de carreras, el tipo 51, que hizo un debut triunfal con las victorias de Louis Chiron en el Gran Premio de Mónaco y de AchilleVarzi en el de Túnez.

Como ya hemos dicho, en realidad, la única novedad de este coche respecto a su predecesor, el 35B, es el bloque de cilindros, pues incluso la parte baja del motor es la misma de aquel, con rodamientos de bolas en los cinco apoyos del cigüeñal y de rodillos en las muñequillas de las bielas. Los cilindros mantienen sus cotas de diámetro y carrera (60 x 100 mm), la alimentación se hace median te el mismo sistema (carburador Zenith que suministra la mezcla a un compresor tipo Roots de tres lóbulos), y el encendido, con bujías de 18 mm, está igualmente encomendado a una magneto de alta tensión. No obstante, el nuevo bloque, que es ciego como el de su predecesor, permite un formato hemisférico de las cámaras de explosión, con dos válvulas por cilindro inclinadas a 96 grados entres sí, por lo que consigue un incremento de potencia que ronda los 30 CV. Así, desde los 140 CV del 35B, en el51 se incrementa hasta 170 CV a 5.500 rpm.

Aún hoy, pese a los altos parámetros de comodidad que disfrutamos los automovilistas, les aseguro que resulta un placer tomar los mandos de este coche, ya que enseguida se muestra dócil, rápido y divertido. Y bastarán unos pocos instantes para sentir cómo nos envuelve su magia, igual que en su día lo hiciera con Chiron, Dreyfus,Varzi, Nuvolari y tantos otros caballeros del volante




Situación
Delantera longitudinal.
Tipo
8 cilindros en línea, estructura dealeación ligera, bloque ciego (sin culatadesmontable) y un cigueñal sobre cin-co apoyos.
Diámetro x carrera (mm)
60 x 100 mm.Cilindrada:2.262 cc.
Alimentación
Carburador Zenith o So-lex y compresor tipo Roots de tres ló-bulos.
Potencia (CV/rpm)
170 CV a 5.500 rpm.
Relación de compresión
7,5:1.
Distribución
2 válvulas por cilindro in-clinadas a 96º y mandadas por dos ár-boles de levas en cabeza, que a su vezse entrenan por cascada de engranajes.

*
Transmisión

Tracción
A las ruedas traseras.
Caja de cambios
Manual de 4 relaciones ym.a., con mando por palanca lateral.Engranajes rectos.
Embrague
Multidisco en baño deaceite y petróleo.
Relaciones
1ª 2,42:1;2ª 1,85:1;3ª1,31:1 y 4ª 1:1.

*
Bastidor

Eje delantero
Eje rígido tu-bular hueco, con ballestas semielípti-cas longitudinales y amortiguadoresmecánicos.
Eje trasero
Eje rígido con ba-llestas cuartoelípticas invertidas (semi-cantilever) y amortiguadores mecánicos.
Frenos
De tambor en las cuatro rue-das y mando por cables.
Dirección
Por eje sinfín.Una solavuelta de volante de tope a tope.
Neumáticos
28 x 5.

*
Carrocería

Tipo
competición en punta Bordino,diseñada por Ettore Bugatti y realizadaen aluminio.
Nº de plazas
2
Longitud/anchura/ altura (m)
3.683 m. / - / -
Batalla (m)
2,4 m.
Vías del. / tras. (m)
1,143/1,194 m. / -
Peso (kg)
750 kg.

*
Datos Producción

Época fabricación
1931-1935.
Ejemplares construidos
40

Porsche Carrera 6 Porsche Carrera 6

Porsche Carrera 6

Quizá uno de los responsables de mi afición a los coches fue una miniatura que me regalaron de pequeño del Porsche Carrera 6 (Pilen) y que aún hoy conservo. Pasé largas horas observando sus detalles y buscando -con curiosidad infantil- el porqué de aquellas puertas que se abrían hacia arriba, redescubriendo una y otra vez la rueda de repuesto bajo la tapa delantera o preguntándome la sinrazón de la curiosa luneta trasera amarilla. Frente a aquel redondeado y lógico coche de competición, el Ford GT40 se me antojaba un engendro, con su ridículo techo plano y sus formas angulosas.


Durante cuatro décadas no se han borrado de mi memoria aquellas líneas curvadas, hasta el punto de permitirme dibujarlas mentalmente a la perfección. Así, la primera vez que me encontré frente a frente con este histórico y recién restaurado Porsche 906 me pareció retroceder a la niñez. Sólo que en esta ocasión, para verlo rodar, no tendría que lanzarlo por el pasillo: ¡podría conducirlo! Para la ocasión, el RACE nos prestó el histórico circuito del Jarama, precisamente donde los Carrera 6 consiguieron abundantes victorias hasta los primeros años 70.

Un verdadero Prototipo
Los 98 centímetros de altura y las puertas “alas de gaviota” no dejan mucho espacio para entrar. El ingeniero Helmut Bott, padre del 906, era un fiel defensor del equilibrio de masas y había ubicado la gasolina en dos grandes depósitos colgados en los costados. Así el chasis tubular tiene dos largueros sobre los tanques, casi a la altura de los hombros del piloto, con lo que la abertura de las puertas queda bastante reducida. Con todo, no hay que contorsionarse mucho más que en un moderno G.T. y, pasando las piernas primero, el piloto se desliza por gravedad hasta la pequeña cubeta que oficia de asiento. Afortunadamente, éste estaba calculado para una estatura cercana a metro ochenta y el volante –principal escollo- era de diámetro ligéramente inferior al original (hoy celosamente guardado). Los pilotos de la época debían ser bastante menos corpulentos. Pero la mayor sorpresa fue descubrir que dentro hay espacio más que suficiente: para llegar bien a los pedales tuve, incluso, que tumbarme más (de sentarse, nada) en el baquet. Pero el casco era otro tema: más voluminoso que las “cacerolas” de los 60, tocaba con la articulación de la puerta, así que había que decidir: cabeza torcida a la izquierda o torcida a la derecha.

Acorde al Código de la Circulación
Por raro que parezca, el Porsche 906 era matriculable y goza de detalles propios de un coche de carretera: llave de contacto, freno de mano, volante regulable en altura, luz interior, intermitentes, “chorrito” lava parabrisas, una palanca de cambio al centro y ¡maletero!... En su espartano habitáculo de fibra y tubos destacan tan sólo varios interruptores y dos relojes: cuentavueltas y temperatura de aceite, bien separados para evitar confusiones. Y nada más, aunque tampoco hace falta.

Al cerrarse la puerta se produce una sensación de ahogo: una burbuja transparente recalentada al sol. Este coche dispone de una ventanita corredera que da al motor, pero aún así preferí dedicar un poco de tiempo –nunca mejor empleado- abriendo el derivabrisas de mi ventanilla: una pieza de orfebrería, con el complicado mecanismo de un chupete ¡pero que funciona! Bombas, pedal, llave de contacto... y el seis cilindros bóxer arranca con un estrépito increíble. Los escapes terminan en los famosos megáfonos cónicos Porsche y convierten al elegante motor del 911 en un purasangre de competición. La palanca de cambio se acciona como en las cajas 901 (la primera para atrás) y con un tacto parecido, aunque el varillaje es totalmente distinto al ir el cambio colgado. Un poco pastoso, para mi gusto, pero es que estaba nuevo y fue soltándose durante la prueba.

El sueño de un 911
Si no fuera por la posición de conducción y por el gran parabrisas cóncavo (que, curiosamente, no deforma nada la visión), diría que estaba conduciendo un 911... pero no era así. El 906 tiene lo que aquel siempre deseó: motor central y la mitad de peso. Si la visión delantera, lateral y superior es perfecta, los enormes pasos de rueda -coronados por los retrovisores originales- impiden saber dónde pisan las ruedas directrices. Eso si, en circuito permiten “apuntar” con precisión a la próxima curva.

Dirección rápida, buen tacto de frenos, vamos allá... A partir de 3.000 rpm el motor comienza a empujar, teóricamente, hasta 8.000. No es cuestión de apurar un propulsor recién estrenado y al que le han puesto una línea roja en el cuentavueltas a 7.000. Pero ya muestra claramente su carácter entre 5.000 y 6.500 (zona donde da el par): es un bóxer Porsche, atronador y con unos 200 CV, pero Porsche. Una baza segura e irrompible. Por eso esta unidad se ha restaurado con un equipo motor de 911R, eliminando las numerosas piezas de titanio (bielas, bulones, tornillos...) que el 906 llevaba exclusivamente para reducir peso, obsesión de sus creadores: sólo en el motor 901/20 se ganaron 57 Kg (el volante se redujo de 6,6 a ¡3,85 Kg!), igualándose lo que pesaba un cuatro cilindros. Y, sin embargo, hoy disponemos de la misma potencia que entonces: 210 CV, con mayor fiabilidad. El cambio, sincronizado, parecía bien escalonado, muy corto y con la quinta pensada para Montaña (apenas había diferencia de desarrollo con la cuarta) y, vuelta tras vuelta, se fue “soltando” y volviendo más rápido y preciso. También pensadas para aligerar eran las llantas “bimetal” de 15”, compuestas de garganta de acero y centro de magnesio, remachados entre sí, lo que producía unas ruedas estrechas –para hoy- pero de gran diámetro, explicación a las enormes aletas de este modelo.

Comportamiento impecable
Pero la verdadera sensación de velocidad no llegó hasta las curvas rápidas. El 906 no iba especialmente duro de suspensión, pero si muy firme (todo es regulable) y con un comportamiento muy neutro. En aceleración, el morro tendía a levantarse levemente por la transferencia de masas hacia atrás, como en cualquier “motor central”, a lo que ayuda –sobre todo en las rectas- el spoiler trasero. Por eso muchos 906 montaron en los 60 dos pequeños spoilers triangulares bajo los faros. De todos modos, en su época siempre se le consideró muy sensible a los reglajes de altura delantera: -1º de inclinación aportaba 90 Kg de apoyo al tren delantero y –50 Kg al trasero a 200 Km/h. No en vano fue uno de los primeros Porsche en ser estudiado en el túnel del viento del Stutgart Technical Institute y cuenta con un suelo totalmente carenado.

La ligereza general, aún con piloto dentro, permite frenadas fulgurantes, aunque hay que tener
cuidado para hacerlo derecho, porque el desplazamiento del peso posterior puede jugarnos una mala pasada. Pero el Carrera 6 es muy predecible, avisa de sus reacciones y es fácil recuperarlo con un toque de volante y un roce de acelerador. Invita, provoca más bien, a llevarlo más y más rápido: era el juicioso momento de volver a boxes. Tan sólo faltaba el colofón: salir dignamente del habitáculo. Con la puerta abierta no hay más que una manera: de lado. Pero en Porsche sabían lo que hacían: un tubo transversal del suelo sirve de estribo para apoyar el pie derecho, con lo que la pierna izquierda sale limpiamente y, con ella, el cuerpo. Prueba superada.

Motor

Situación
Central-trasero.
Tipo
6 cilindros opuestos, bloque de Elektrón y culatas de Silumin, cigüeñal de serie, pistones Mahle forjados, bielas de titanio, volante motor aligerado y refrigeración por aire forzado y aceite.
Cilindrada (cm3)
1.991 cc.
Diámetro x carrera (mm)
80 x 66 mm.
Alimentación
Dos carburadores triples Weber 46 IDA.
Potencia (CV/rpm)
210 CV DIN a 8.000 rpm
Par máximo (mkg/rpm)
20,1 mkg DIN a 6.000 rpm.
Relación de compresión
10,3:1
Distribución
Un árbol de levas por culata accionado por cadena, dos válvulas por cilindro (de 45 y 39 mm.)

Transmisión

Tracción
A las ruedas traseras.
Caja de cambios
Manual de 5 relaciones tipo 822. Grupo 7/31 (dos más en opción), con autoblocante.

Bastidor

Eje delantero
Triángulos superpuestos, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos
Eje trasero
Triángulos invertidos, barras de reacción, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos Bilstein y barra estabilizadora.
Frenos
Discos delanteros y traseros de berilio o acero con pinzas de aluminio de doble pistón ATE.
Dirección
De cremallera ZF.
Neumáticos
Dunlop Racing.

Carrocería

Tipo
Porsche
Longitud/anchura/ altura (m)
4.113 mm. / - / 980 mm.
Batalla (m)
2.300 mm.
Vías del. / tras. (m)
1.338 mm / 1.402 mm
Peso (kg)
575 kg (Gr.6) o 620 kg (Gr.4)
Depósito combustible (litros)
100 litros (en 2 depósitos)

Datos Producción

Presentación
1965
Época fabricación
1966
Ejemplares construidos
22

Volkswagen Escarabajo Volkswagen Escarabajo

El 1.302 LS Cabriolet

El VW Escarabajo fue uno de esos fenómenos en la historia del automóvil cuya vida se salió de toda lógica. ¿Quién podía imaginar que un coche nacido antes de la Segunda Guerra se seguiría fabricando y vendiendo sin problemas en los años 70? Más difícil aún era pensar que llegaría hasta el año 2000 en algunos mercados, como el mejicano y el brasileño. Sea como fuere, la realidad es que los técnicos de Volkswagen decidieron, a finales de los 60, que se podía hacer en ellos alguna mejora. Con esta idea nacía en 1970 la serie 1302 y en 1972 la serie 1303, cuyo cambio principal radicaba en la sustitución del tren delantero de brazos superpuestos y barras de torsión por un esquema McPherson, mucho más moderno, menos pesado y con un funcionamiento más suave y progresivo. Detrás también se hicieron modificaciones recurriendo a un esquema de brazos transversales, aunque en este segundo caso se conservaban las barras de torsión como elementos elásticos. No deja de ser curioso que, con este tipo de suspensiones, el Escarabajo terminaba con soluciones parecidas a las de su primo hermano el Porsche 911.

Siempre cuatro cilindros bóxer

En el apartado mecánico se continuó con la evolución del cuatro cilindros boxer refrigerado por aire, subiendo la potencia de la versión 1.300 cc hasta 44 CV pasando el 1500, aparecido un par de años antes a 1.600 cc, gracias a la utilización de pistones de mayor diámetro. Con este trabajo, Volkswagen anunciaba el “extraordinario” rendimiento de 50 caballos. Cifra que puede hacernos reir, ya que cualquier motorcito de 1.000 cc la alcanzaba sin problemas en los años 70 pero que, en definitiva, era la responsable de la extraordinaria duración de estas mecánicas. Si a esto añadimos que la marca alemana utilizaba unos desarrollos francamente largos, con los que el motor raramente pasaba de las 4.000 rpm (régimen de potencia máxima) en la marcha más larga, se entiende perfectamente que la velocidad máxima se anunciase también como velocidad de crucero.

Estos cambios en la serie 1302 también inieron acompañados de algún retoque estético, como la utilización de un capó delantero algo más abombado, con el que se mejoraba ligeramente la capacidad del maletero, unas aletas más redondeadas, cristales de mayor tamaño y los faros con cristales verticales, solución impuesta por el mercado americano, ya utilizada en los 1.500 un par de años antes. Con estos cambios la imagen del Escarabajo se volvió algo más rechoncha, perdiendo parte del encanto de las primeras series pero, para satisfacción de sus seguidores, seguía conservando su aspecto de “toda la vida”.

El 1.302 LS Cabriolet

La toma de contacto con la nueva gama 1302 la hemos realizado con una versión LS Cabrio que monta el motor de 1.600 cc. La L de lujo, tiene su origen en el hecho de equipar luneta trasera térmica, ventilación con motor auxiliar y luz de marcha atrás; y la S de sport, basada en la existencia de un motor de 50 caballos y en la instalación de unos frenos de disco en el tren delantero.

Una vez en su interior notamos algunos detalles de confort, como la presencia de unos asientos cuyos respaldos llevan incorporado el reposacabezas, un salpicadero pintado en negro y un volante especial, en el que va estampado el emblema de Karmann, encargado de fabricar las versiones abiertas que, por cierto, están francamente bien resueltas, con una capota que se pliega y despliega con facilidad y, que, cuando se circula con ella puesta, aísla francamente bien el interior de las inclemencias del tiempo, con el añadido de no meter mucho ruido.

La instrumentación se limita a un velocímetro central, que lleva incorporado el indicador de nivel de gasolina (ya no hay llave de paso para la utilización de la reserva) y un cuentakilómetros total. Parece que Volkswagen nos está lanzando la idea de que un vehículo tan fiable como el Escarabajo no necesita más información. Aunque para no correr demasiados riesgos coloca, dentro de este velocímetro, un par de chivatos que se encargan de avisarnos de que la dinamo carga correctamente y que la presión del aceite en ralentí se mantiene en valores correctos.

Arranque instantáneo

La puesta en marcha no necesita más trabajo que pisar a fondo el acelerador y soltarlo, para que entre en función el estárter automático, y girar la llave de contacto. Normalmente el 1600 se pone en marcha al “cuarto de vuelta”, dispuesto para que iniciemos la marcha. La palanca del cambio se maneja sin problemas, siempre que no nos empeñemos en usarla con mucha rapidez, con recorridos que exigen que la acompañemos correctamente en su recorrido. Desde los primeros metros notaremos la presencia de un motor con unos valores de par más altos que el de los motores de 1.200 y 1.300cc, aunque las sensaciones que nos transmite son muy parecidas: subidas de vueltas tranquilas acompañadas del inconfundible ronroneo del cuatro cilindros opuestos. Y la sensación de que es poco útil insistir mucho en el acelerador una vez que hemos llegado a las 3.500-4.000 rpm, momento en el que rodaremos a cerca de 30 km/h en primera, algo más de 50 en segunda, a 90 en tercera y ligeramente por encima de 125 en cuarta.
Motor

Situación
Trasero longitudinal.
Tipo
4 cilindros opuestos, bloque y culata en aluminio, 4 apoyos de cigüeñal, refrigeración por aire forzado y radiador de aceite.
Cilindrada (cm3)
1.584 cc
Diámetro x carrera (mm)
85,5 x 69 mm
Alimentación
Carburador Solex 34 PICT 2
Potencia (CV/rpm)
50 CV DIN a 4.000 rpm.
Par máximo (mkg/rpm)
10,8 mkg DIN a 2.800 rpm.
Relación de compresión
7,5:1
Distribución
Árbol de levas central movido por engranajes.Válvulas accionadas por varillas y balancines.

Transmisión

Tracción
A las ruedas traseras.
Caja de cambios
Manual 4 velocidades sincronizadas.
Embrague
Monodisco en seco con mando por cable.
Relaciones
1ª 3,80:1, 2ª 2,06:1, 3ª 1,26:1 y 4ª 0,88:1.
Grupo Final
4,125:1
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)
7,4 km/h a 1.000 rpm en 1ª, 13,7 en 2ª, 22,4: e 3ª y 32, 0 en 4ª.

Bastidor

Eje delantero
Tipo Mcpherson con brazos transversales, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.
Eje trasero
Eje de doble cardan, brazos longitudinales, barras de torsión transversales y amortiguadores telescópicos
Frenos
Discos delante y tambores detrás.
Dirección
De tornillo y sector.

Carrocería

Tipo
Cabriolet 2 puertas.
Nº de plazas
5
Longitud/anchura/ altura (m)
4,08 m. / 1,58 m. / 1,50 m.
Batalla (m)
Cabriolet 2 puertas.
Vías del. / tras. (m)
1,38m. / 1,35 m.
Peso (kg)
920 kg.
Depósito combustible (litros)
41,5 litros.

Datos Producción

Presentación
Agosto de 1970
Época fabricación
1970-1972

Alpine A 110 Alpine A 110

Alpine A 110

Después de que la factoría de Dieppe hubiese dejado de fabricar la berlineta, el departamento de Alpine de FASA Renault se sacó de la chistera una versión inédita y específica para el mercado español: el 1400. Apenas acabábamos de echar a rodar con nuestro Alpine y enseguida estaba insistiéndome Ángel desde el asiento derecho: “¡Dale! ¡Acelera sin miedo! ¡Verás que no has conducido un Alpine como éste! –decía con una confianza absoluta en su A 110 1400 y en mí, por qué no decirlo-. ¿Te das cuenta del aplomo que tiene, cómo gira? No conseguirás descolocarlo fácilmente. Eso sí, la dirección es muy directa, cuidado. Pero, ¡acelera, acelera…!” Prudente de mí, yo trataba de poner calma para mis adentros a su desaforado entusiasmo: “Tranquilo, amigo. Permíteme que le vaya cogiendo el aire poco a poco y consiga acostumbrarme, sobre todo, a esta estrechez. El puesto de conducción no lo pensaron para mi talla XL…”

A mediados del siglo pasado, Jean Rédélé, piloto e ingeniero francés y padre de los Alpine, halló la fórmula adecuada. Había logrado desarrollar un planteamiento técnico sencillo pero eficaz: la ley de mínimos. Partiendo de las cuatro premisas anteriores y las conclusiones extraídas en primera persona de su paso por la competición, fue puliendo el esquema del Renault 4 CV hasta llegar a otro similar en el concepto –motor y propulsión traseros y radicalmente distinto en la práctica. Rédélé diseñó un chasis de viga central tubular, dotado un extremo de una rígida estructura para la suspensión delantera y el otro, de una jaula posterior donde anclar el conjunto cambio-motor. A su vez dispuso a lo largo de esa columna vertebral una serie de ramificaciones a las cuales soldaba una liviana carrocería de fibra de vidrio. El conjunto no sobrepasaba los 550 kilos.

A partir de ahí, el proceso evolutivo de los primitivos A 108 de 1958 -cuatro cilindros, 845 cc y 37 CV- llevó consigo una escalada de transformaciones mecánicas que alcanzó su cenit, en 1973, con el A 110 1800 Grupo 4, un electrizante coche de carreras de 750 kilos, 175 CV y 250 km/h de velocidad máxima. Para hacernos una idea, otra berlineta coetánea de este último, elFerrari 365 GT/4 BB, necesitaba un voluminoso motor de 12 cilindros, 4,4 litros y 300 CV para conseguir una relación peso/potencia como la del Alpine. Aquí en España, el proyecto de FASA Renault fue más pragmático.

Volviendo la atención a nuestro protagonista, el característico sonido de Renault se agudizó, nítido e inconfundible, a nuestras espaldas. Ni la mínima carraspera salió del conocido cuatro cilindros tipo Sierra colgado del eje trasero, aun cuando mi sensatez me dictaba mantenerlo en la zona media de giro y no dar todavía todo el gas que Ángel Ramírez me proponía. Tampoco consiguió sentirme cómodo. Para no dar con las piernas en el volante, tuve que retrasar el asiento, lo cual me obligaba a estirar demasiado las piernas y los brazos para alcanzar los pedales y el volante. Además, el pie izquierdo lo debía llevar casi apoyado en todo momento en el pedal del embrague. No había sitio ni altura para más. iba, literalmente, encajado. Afortunadamente el ancho parabrisas panorámico ayudaba a mitigar la sensación de claustrofobia que podría generar un habitáculo tan exiguo en un coche de sólo 1,1 m de altura.

Mientras tanteaba la dirección y el cambio y controlaba los numerosos relojes, intenté seguir también el hilo de las palabras de mi compañero de viaje. Como ya había advertido, el navarro era un excelente conocedor de los Alpine. “Llevo conduciendo y preparando estos coches desde los años setenta, cuando corría con ellos en rallyes. Si te fijas en los que hoy ruedan ya como clásicos, muchos van bajos de delante y altos de detrás. Eso es un error. En este modelo las suspensiones y la caída de las ruedas posteriores juegan un papel fundamental. Sus bazas principales siempre han sido la agilidad y su extraordinaria estabilidad, pues de potencia, como sabes, nunca fue muy sobrado, en especial las versiones españolas. El Alpine debe llevar bien asentada y “espatarrada” la zaga, la que ejerce la tracción, y algo elevado el tren anterior para facilitar el trabajo de la dirección y hacerla más suave.”

Angel compró este A 110 1400 de 1977 (número de bastidor BF-1810) hace años. Se decidió por él nada más comprobar el envidiable estado de conservación que presentaba. Ni lo habían restaurado, ni habían alterado, por suerte, ningún elemento principal. La pintura, incluso, es todavía el rojo español de origen. De ahí que, con buena dosis de sentido común, no haya querido siquiera eliminar el negro con el que algún propietario anterior pintó la tabica posterior. Puestos a ser puntillosos, le sobraban los cierres de goma de la tapa del motor, la letra “A” del frontal y el pomo de aluminio del selector del cambio y le falta la moldura central del capó delantero. Todo se andará.

La zona a la que nos dirigimos para realizar la sesión fotográfica viene ni que pintada. Es una carretera secundaria ideal, con buen firme, curvas y contracurvas enlazas y sin tráfico alguno. En este terreno, practicando una conducción viva y prudente, el motor funciona como un reloj y, a falta de una potencia exuberante, hace gala de una elasticidad que no obliga al conductor a mantener la atención en el tacómetro y el cambio. En este sentido, el hecho de que subamos el régimen de giro más allá de las 5.500 vueltas no aporta grandes beneficios; en cambio, sí puede fatigar innecesariamente la mecánica. Francisco Conde y su equipo tomaron como base el cuatro cilindros de culata hemisférica y 93 CV del Renault 5 Alpine francés, montado asimismo en el R5 Copa español de 1976. En el proceso de adaptación afinaron la culata y disminuyeron la compresión de 10,1:1 a 9,3:1 para ganar en fiabilidad. Además, para asegurar su adecuada refrigeración, habida cuenta de que en la berlina va colocado en posición delantera transversal y en el Alpine está desplazado a la zaga, instalaron un ventilador de funcionamiento continuo.

Sin duda alguna, el Alpine engancha, y no sólo por la original y fuerte personalidad de la línea dibujada por Zuliani. De los cuatro modelos que comercializó FASA Renault en España, quizá sea el 1400 el que reúne más luces que sombras. En los precedentes, el diseño superaba con creces las prestaciones de unos motores demasiados modestos. De todos modos, nunca olvidemos que un Alpine es para vehículo para admirarlo desde fuera y divertirnos conduciéndolo. Si vamos a buscarle confort y terminación cuidada, habremos errado el tiro. Así son.

Motor

Tipo
4 cilindros en línea en posición trasera longitudinal. Bloque de fundición y culata de aleación. 5 apoyos de cigüeñal. Refrigeración líqueda
Cilindrada (cm3)
1.108
Diámetro x carrera (mm)
70 x 7
Alimentación
Weber 32 DIR de doble cuerpo (Bressel-Weber 28/36 DCD)
Potencia (CV/rpm)
53 a 5.600 (58 a 6.000)
Par máximo (mkg/rpm)
8,1 a 3.800 (8,4 a 4.200
Relación de compresión
9,5:1 (9,8:1
Distribución
Árbol de levas lateral, accionado por cadena. Varillas, balancines y 2 válvulas en cabeza por cilindro

Transmisión

Caja de cambios
4 relaciones sincronizadas más m.a. Embrague monodisco en seco. Mando por cable. Engranajes silenciosos
Relaciones
1ª 3,61:1 (3,45:1) 2ª 2,25:1 (2,235:1) 3ª 1,48:1 (1,477:1) 4ª 1,032:1 (1,035:1)
Grupo Final
9:35 (9:34
Desarrollos (km/h x 1.000 rpm)
26,3 (27,9

Bastidor

Eje delantero
Paralelogramo articulado por trapecios superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. [R-8 y R-10]
Eje trasero
Semiejes oscilantes, tirantes de reacción, muelles helicoidales y dos amortiguadores telescópicos en cada rueda
Frenos
Disco Lockheed-Bendix delante y tambor detrás [R-8 y R-10]
Dirección
De cremallera y piñón [R-8 y R-10 (R-8 Gordini)]
Neumáticos
Pirelli Cinturato 145 x 380

Carrocería

Tipo
Berlineta de 2 puertas obra de Serge Zuliani a partir del diseño de Giovanni Michelotti.
Nº de plazas
2
Longitud/anchura/ altura (m)
3,850m / 1,455 m / 1,130 m
Batalla (m)
2,1m /1,455/1,130
Vías del. / tras. (m)
1,268 / 1,238
Peso (kg)
680
Depósito combustible (litros)
36 l.

Datos Producción

Época fabricación
Marzo 1967 - octubre 1970
Ejemplares construidos
528

Mini Cooper SMini Cooper S

mini cooper S

El cenit de los Mini preparados por John Cooper en los años 60 fue el 1.275 S. La base mecánica que dio a BMC múltiples victorias, entre ellas “casi” tres consecutivas en el Rallye de Montecarlo. Y, sin embargo, fue un modelo que pasó casi desapercibido en la España de su época, salvo en lo que se refiere a clientes deportivos que los usaron en rallyes y circuitos. Las restricciones a la importación y la creación de la compañía Authi (con sus propias versiones de Mini) produjeron que el aficionado nacional haya identificado el Mini-Cooper con la tardía variante “export” (similar a la Innocenti italiana) que se fabricó en 1973, cuando John Cooper ya estaba fuera del proyecto.

Para los que hemos tenido un Mini-Cooper español, el Cooper S británico suponía el sueño inalcanzable, esa especie de versión mítica que tienen muchas gamas de vehículos (Porsche-Kremer, Fiat-Abarth, Renault-Gordini...) en las que un afamado preparador asocia su nombre al modelo y lo justifica con prestaciones espectaculares. Porque montarse en un Mini-Cooper S auténtico, como éste de 1967, supone trasladarse a otra dimensión del mundo de los Mini.

Siempre copiados, nunca igualados

Plagiadas posteriormente por otras variantes, las Cooper se caracterizaban por una sencilla y elegante paleta de colores (donde predominaba el marfil y el verde oliva) combinada con el techo negro o blanco. Nada estridente ni marcadamente deportivo. Pero bajo el capó se escondía un corazón tan potente que transformaba totalmente al coche y justificaba el apellido del campeón del mundo de Constructores de Fórmula 1.

El 1.275 fue el propulsor más potente, pese a su carrera larga, que ofreció Cooper en los Mini. Desarrollado en base al motor de Fórmula Junior, que tenía un bloque más alto que las variantes anteriores del “A Series” y una distinta posición de los cilindros, le permitieron superar la cilindrada de un litro (1.071 cc y 1.275 cc). Pero seguía conservando su anticuada arquitectura interna. Cooper incluyó un cigüeñal de acero (nitrurado por Rolls Royce), rodamientos más grandes, pistones de aluminio, árbol de levas más cruzado, doble carburación SU de pulgada y cuarto, colector de escape más grueso, una culata retrabajada con válvulas más grandes (35,7 y 30,9 mm) y compresión de 9,5:1: en total 76 CV de potencia a 5.800 rpm y par máximo a 3.000. Aún así, versiones más preparadas permitían subir hasta 7.200 rpm sin riesgo de rotura. Pero la mejora no se limitaba al motor: desde el reforzamiento del chasis hasta los frenos (los Cooper fueron los primeros Mini con discos delanteros Lockheed), todo era distinto. El cambio contaba con una relación más cerrada que la de serie, había dos grupos finales en opción (3,44 y 3,76), llevaba doble junta homocinética en cada palier, silent-blocks más duros en las suspensiones, llantas más anchas de 4,5”...

Suspensión líquida

Si alguna pega pusieron sus clientes más deportivos en la época fue el empleo de suspensión “Hydrolastic” desde 1964, cuyos “caprichos” y balanceos fueron parcialmente paliados por Cooper añadiendo dos amortiguadores en la parte delantera y hasta una barra estabilizadora trasera. Pero para su uso en carretera, la Hydrolastic no es tan mala: todo lo contrario. Frente a los duros tacos de goma de los Cooper españoles ofrece una superior capacidad de absorción de los baches e irregularidades del terreno y castiga mucho menos a sus ocupantes... y a la mecánica en general. La adopción de amortiguadores delanteros es una acierto, porque evita los cabeceos de la carrocería y beneficia a la estabilidad general. La suspensión Hydrolastic permite variar la altura de la carrocería (disponiendo de la máquina de llenado), pero es un mecanismo delicado que, con los años, presenta fugas.

Aunque lo más destacable de un Cooper S es la alegría de su motor. “Respira” tan bien que mantiene perfectamente la cuarta en tráfico urbano (a menos de 2.000 rpm) y es capaz de ascender –girando como un molinillo- hasta 6.000 rpm, a más de 150 Km/h, sin saltos ni baches en su curva de potencia. Y además no hace ni ruido. Tiene una respuesta tan buena al acelerador, que nos sorprendió descubrir bajo el capó la batería de HS2 de pulgada y cuarto, en vez de los HS4 de pulgada y media o un Weber 45. “Es que es un Grupo 1 de la época –nos dijo su propietario- y no quiero prepararlo. Realmente tampoco hace falta, porque ya corre suficiente”. Y así es. Además, los consumos son reducidos y permiten disponer de una gran autonomía con los dos depósitos de 25 litros que lleva en la parte trasera, cuyas dos bocas identifican a los Cooper S desde 1966.

Preparación de Rallye

Preparado para rallyes, este “S” cuenta con algunas mejoras adicionales, como doble bomba de gasolina, barra antivuelco, cinturones de arnés, baquets más envolventes, instrumentación para el copiloto... pero el resto es de serie, con el salpicadero dominado por el gran velocímetro Smiths central y un pequeño cuentavueltas externo en la vertical del volante. Aunque éste es un Motolita de pequeño diámetro, va en su posición original. Es decir, casi horizontal. “¿No es como un kart? –nos dice su propietario- pues prefiero conducirlo como tal”. Los cinturones de arnés obligan a ir pegado al asiento, así que varios interruptores del salpicadero llevan prolongaciones de goma para poder alcanzarlos con los dedos. El cambio, con un pomo de diminuto tamaño, tiene un varillaje también distinto al Cooper español, pero no muy diferente manejo, salvo la marcha atrás. Y los pedales van colgados, en vez del acelerador articulado en el suelo, como en los Mini españoles.

No es de extrañar que en su tiempo –segunda mitad de los años 60- el Mini-Cooper fuera un auténtico “mata gigantes”. Aún hoy, el Cooper S es rapidísimo en carreteras viradas, capaz de rivalizar con cualquier “GTI” moderno en un puerto de montaña. Y respecto al Cooper español, nada que ver: mejor acabado, más eficaz, con un motor muy superior... Sólo en estabilidad y frenada puede rivalizar con su “abuelo” (una decena de años más antiguo). La leyenda de los Cooper S era cierta, se lo aseguro.

Reparación Carburadores